Selasa, 24 Februari 2015
f1 2
Formula 1 diambang kehancuran, benarkah? Setidaknya itulah pendapat FIA.
Menurut FIA, saat ini budget tahunan hampir seluruh team jauh melewati penerimaan mereka, baik dari hadiah dari points yang didapat maupun dana sponsor yang diperoleh. Akibatnya, tim pabrikan hidup dari subsidi dari perusahaan induknya sedangkan tim independen harus menggantungkan nasibnya kepada orang-orang kaya yang bersedia menjadi donatur. Musim ini telah memakan korban. Tim Super Aguri, team independent yang paling muda usianya, telah ”kehabisan darah” dan mundur dari arena sebelum musim 2008 ini usai.
FIA sadar bahwa kondisi ini berpotensi membuat masalah yang lebih besar. Donatur bagi tim-tim independen maupun perusahaan induk bagi tim-tim pabrikan belum tentu mau terus menerus menyuplai dana. Artinya, harus ada regulasi yang radikal yang benar-benar membatasi budget tiap tim agar kelangsungan hidup olah raga ini tetap terjaga sekaligus level kompetisi tetap tinggi dan mendatangkan daya tarik bagi penonton dan sponspor.
FIA lewat Max Mosley telah memikirkan beberapa langkah yang dapat dijadikan regulasi dalam rangka menekan budget tiap team peserta lomba. Beberapa diataranya adalah.
Regulasi tentang Engine
Penghematan bisa didapat secara efektif jika dilakukan di sisi engine mengingat dana riset untuk engine yang sangat mahal. Saat ini engine telah dohomologasi alias tidak diperbolehkan untuk dikembangkan sampai akhir Musim 2010. Penghematan sudah terjadi namun riset terhadap engine tetap boleh dilakukan terutama dalam hal reliability atau ketahanan.
Penghematan lebih jauh di sisi engine bisa didapat apabila engine diseragamkan. Artinya, FIA bisa menyeragamkan seluruh engine yang dipakai oleh seluruh team di F1, baik itu didapat dengan menunjuk satu engine supplier di luar tim-tim F1, atapun menunjuk konsorsium dari beberapa tim di F1 untuk memproduksi engine untuk dipakai bersama.
FIA berharap agar ide penyeragaman engine ini dapat segera disetujui oleh Formula One Team Association (FOTA) dalam waktu dekat sehingga bisa langsung diaplikasikan pada Musim 2009 mendatang. Ketergesaan ini didasari oleh kecurigaan FIA atas adanya kecurangan beberapa tim saat regulasi engine-homologation mulai disepakati pada akhir musim lalu. Saat kesepakatan engine-homologation itu, FIA memberi kesempatan beberapa minggu kepada seluruh team untuk melakukan reliability improvement (peningkatan ketahanan) pada engine. Batasannya jelas, bahwa yang ditingkatkan adalah reliability, bukan performa. Namun beberapa tim dicurigai meningkatkan engine reliability yang sekaligus mempunyai efek peningkatan performa. Kecurigaan ini ada, namun sulit dibuktikan. Karena itu, penyeraagaman engine, jika jadi diberlakukan, akan menghapus keuntungan dari kecurangan di atas.
Walau baru dalam tahap wacana, rencana penyeramanan engine ini tentu banyak ditentang, terutama dari pihak tim pabrikan yang selama ini menikmati keunggulan engine sebagai akibat keunggulan finansial mereka.
Penghematan dalam hal konsumsi bahan bakar bisa juga didapat dengan mengatur agar engine lebih efisien. Misalnya dengan keharusan pemakaian Kinetic Energy Recovery System (KERS). Dengan KERS, energy kinetik yang “terbuang” menjadi panas pada disbrake saat pengereman “ditangkap” dan disimpan oleh satu flywheel yang kemudian akan dapat dimanfaatkan lagi saat akselerasi. KERS ini sudah akan diberlakukan sejak Musim 2009 mendatang.
Regulasi Terhadap Sasis
FIA juga akan mengusulkan standarisasi dari beberapa komponen struktur yang diperkirakan memakan biaya besar saat dalam tahap riset dan pengembangan tetapi “penampilannya” tidak banyak menyita perhatian penonton. Ada beberapa komponen yang diusulkan untuk distandarisasi yaitu suspensi, velg, underbody, diffuser, dan beberapa komponen lain. Namun ini semua akan didiskusikan lebih jauh dengan pihak FOTA.
Regulasi Hal-Hal Lain saat Lomba
Bagaimanapun juga, penghematan tidak berarti banyak apabila dengan penghematan itu daya tarik F1 justru menurun sehingga dana sponsor pun ikut-ikutan menurun. Jadi penghematan harus dibarengi dengan usaha-usaha untuk membuat F1 lebih seru, kompetitif dan menarik.
Dalam banyak hal kompetisi sangat dekat dengan data statistik. Menonton lomba akan lebih nikmat apabila penonton dapat membandingkan data-data fastest-laps, speed at specific corner, top speeds antar masing-masing pembalap. FIA menyadari benar hal ini sehingga data-data statistik seperti itu akan lebih banyak kita jumpai di layar TV pada musim-musim terakhir dibanding tayangan F1 sebelumnya. Tidak hanya itu, tayangan lomba saat ini juga sering menghadirkan data-data on board secara real time seperti putaran mesin (rpm), bukaan katup gas, prosentase pengereman, dan bahkan pembicaraan dua arah via radio antara pembalap dan pitcrew-nya.
Di satu saat nanti, jika teknologi televisi memungkinkan, penonton akan dapat memilih gambar yang mana yang ingin dia saksikan. Apakah gambar di circuit-corner tertentu, ataukah gambar on-board camera di mobil Lewis, Massa, atau mungkin justru gambar di pit-garage tim tertentu.
Menarik perhatian penonton juga adalah tentang bagaimana menjaga emosi antara pembalap dengan fans fanatiknya. FIA menginginkan fans lebih dekat dengan pembalap idolanya. Karena itu FIA berencana menyediakan sesi khusus jumpa fans di Hari Sabtu.
Jadi apakah F1 memang di ambang kehancuran? Entahlah. Tetapi satu hal yang pasti F1 memerlukan dana dan dana terbesar adalah dari sponsor dan sponsor membutuhkan penonton. Jadi siapapun yang menjadi bintang di atas trek, sesungguhnya penonton dan fans setia F1 lah raja sesungguhnya.(roy)
Menurut FIA, saat ini budget tahunan hampir seluruh team jauh melewati penerimaan mereka, baik dari hadiah dari points yang didapat maupun dana sponsor yang diperoleh. Akibatnya, tim pabrikan hidup dari subsidi dari perusahaan induknya sedangkan tim independen harus menggantungkan nasibnya kepada orang-orang kaya yang bersedia menjadi donatur. Musim ini telah memakan korban. Tim Super Aguri, team independent yang paling muda usianya, telah ”kehabisan darah” dan mundur dari arena sebelum musim 2008 ini usai.
FIA sadar bahwa kondisi ini berpotensi membuat masalah yang lebih besar. Donatur bagi tim-tim independen maupun perusahaan induk bagi tim-tim pabrikan belum tentu mau terus menerus menyuplai dana. Artinya, harus ada regulasi yang radikal yang benar-benar membatasi budget tiap tim agar kelangsungan hidup olah raga ini tetap terjaga sekaligus level kompetisi tetap tinggi dan mendatangkan daya tarik bagi penonton dan sponspor.
FIA lewat Max Mosley telah memikirkan beberapa langkah yang dapat dijadikan regulasi dalam rangka menekan budget tiap team peserta lomba. Beberapa diataranya adalah.
Regulasi tentang Engine
Penghematan bisa didapat secara efektif jika dilakukan di sisi engine mengingat dana riset untuk engine yang sangat mahal. Saat ini engine telah dohomologasi alias tidak diperbolehkan untuk dikembangkan sampai akhir Musim 2010. Penghematan sudah terjadi namun riset terhadap engine tetap boleh dilakukan terutama dalam hal reliability atau ketahanan.
Penghematan lebih jauh di sisi engine bisa didapat apabila engine diseragamkan. Artinya, FIA bisa menyeragamkan seluruh engine yang dipakai oleh seluruh team di F1, baik itu didapat dengan menunjuk satu engine supplier di luar tim-tim F1, atapun menunjuk konsorsium dari beberapa tim di F1 untuk memproduksi engine untuk dipakai bersama.
FIA berharap agar ide penyeragaman engine ini dapat segera disetujui oleh Formula One Team Association (FOTA) dalam waktu dekat sehingga bisa langsung diaplikasikan pada Musim 2009 mendatang. Ketergesaan ini didasari oleh kecurigaan FIA atas adanya kecurangan beberapa tim saat regulasi engine-homologation mulai disepakati pada akhir musim lalu. Saat kesepakatan engine-homologation itu, FIA memberi kesempatan beberapa minggu kepada seluruh team untuk melakukan reliability improvement (peningkatan ketahanan) pada engine. Batasannya jelas, bahwa yang ditingkatkan adalah reliability, bukan performa. Namun beberapa tim dicurigai meningkatkan engine reliability yang sekaligus mempunyai efek peningkatan performa. Kecurigaan ini ada, namun sulit dibuktikan. Karena itu, penyeraagaman engine, jika jadi diberlakukan, akan menghapus keuntungan dari kecurangan di atas.
Walau baru dalam tahap wacana, rencana penyeramanan engine ini tentu banyak ditentang, terutama dari pihak tim pabrikan yang selama ini menikmati keunggulan engine sebagai akibat keunggulan finansial mereka.
Penghematan dalam hal konsumsi bahan bakar bisa juga didapat dengan mengatur agar engine lebih efisien. Misalnya dengan keharusan pemakaian Kinetic Energy Recovery System (KERS). Dengan KERS, energy kinetik yang “terbuang” menjadi panas pada disbrake saat pengereman “ditangkap” dan disimpan oleh satu flywheel yang kemudian akan dapat dimanfaatkan lagi saat akselerasi. KERS ini sudah akan diberlakukan sejak Musim 2009 mendatang.
Regulasi Terhadap Sasis
FIA juga akan mengusulkan standarisasi dari beberapa komponen struktur yang diperkirakan memakan biaya besar saat dalam tahap riset dan pengembangan tetapi “penampilannya” tidak banyak menyita perhatian penonton. Ada beberapa komponen yang diusulkan untuk distandarisasi yaitu suspensi, velg, underbody, diffuser, dan beberapa komponen lain. Namun ini semua akan didiskusikan lebih jauh dengan pihak FOTA.
Regulasi Hal-Hal Lain saat Lomba
Bagaimanapun juga, penghematan tidak berarti banyak apabila dengan penghematan itu daya tarik F1 justru menurun sehingga dana sponsor pun ikut-ikutan menurun. Jadi penghematan harus dibarengi dengan usaha-usaha untuk membuat F1 lebih seru, kompetitif dan menarik.
Dalam banyak hal kompetisi sangat dekat dengan data statistik. Menonton lomba akan lebih nikmat apabila penonton dapat membandingkan data-data fastest-laps, speed at specific corner, top speeds antar masing-masing pembalap. FIA menyadari benar hal ini sehingga data-data statistik seperti itu akan lebih banyak kita jumpai di layar TV pada musim-musim terakhir dibanding tayangan F1 sebelumnya. Tidak hanya itu, tayangan lomba saat ini juga sering menghadirkan data-data on board secara real time seperti putaran mesin (rpm), bukaan katup gas, prosentase pengereman, dan bahkan pembicaraan dua arah via radio antara pembalap dan pitcrew-nya.
Di satu saat nanti, jika teknologi televisi memungkinkan, penonton akan dapat memilih gambar yang mana yang ingin dia saksikan. Apakah gambar di circuit-corner tertentu, ataukah gambar on-board camera di mobil Lewis, Massa, atau mungkin justru gambar di pit-garage tim tertentu.
Menarik perhatian penonton juga adalah tentang bagaimana menjaga emosi antara pembalap dengan fans fanatiknya. FIA menginginkan fans lebih dekat dengan pembalap idolanya. Karena itu FIA berencana menyediakan sesi khusus jumpa fans di Hari Sabtu.
Jadi apakah F1 memang di ambang kehancuran? Entahlah. Tetapi satu hal yang pasti F1 memerlukan dana dan dana terbesar adalah dari sponsor dan sponsor membutuhkan penonton. Jadi siapapun yang menjadi bintang di atas trek, sesungguhnya penonton dan fans setia F1 lah raja sesungguhnya.(roy)
Posted 23rd March 2009 by Roy Daroyni
f1
Kenapa
F1 itu mahal, semua orang tahu jawabannya, karena teknologi itu mahal.
Dan karena F1 adalah puncak dari pengembangan teknologi otomotif,
kemahalan adalah suatu yang wajar di cabang olahraga ini.
Tetapi mahalnya F1 juga juga menjadi kendala bagi perkembangan olahraga ini. Tidak seperti cabang lain, jarang sekali ada team baru yang tertarik untuk mencoba kerasnya kompetisi F1. Di akhir Tahun 1980-an, jumlah team yang berkompetisi di satu musim bisa mencapai 20 team. Saat ini, saat tempat yang tersedia di seluruh sirkuit F1 adalah maksimum hanya 13 tim (26 pembalap), jumlah tim justru hanya berkisar 10-11 team saja. Munculnya team baru, biasanya adalah karena penjelmaan team lama yang berganti pemilik. Hal itu tidak mengherankan karena mustahil bagi team baru untuk langsung dapat sampai ke level kompetisi F1 tanpa didukung fasilitas riset dan pengembangan serta pengujian yang canggih, dan tenaga ahli dengan kualifikasi tinggi. Dan untuk memiliki semua itu, perlu modal yang sangat besar dan belum tentu dapat kembali walau telah berkompetisi bertahun-tahun.
Masalahnya adalah, sejak awal tahun 2000-an, saat beberapa pabrikan engine membeli sebagian saham team-team F1, unsur bisnis di F1 makin menguat dan bahkan bisa dikatakan sama kuat dengan unsur sportnya. FIA pun harus cepat beradaptasi. Sebelum tahun 2000-an FIA masih menjadi regulator balapan, aturan-aturannya pun masih berkutat pada aturan main balapan dengan agenda utama menghambat mobil F1 untuk bertambah cepat karena alasan safety dan kompetisi. Tetapi sejak awal Tahun 2000-an, mau tidak mau FIA pun sedikit banyak menjadi regulator bisnis karena F1 sudah bergseser menjadi ajang bisnis selain ajang kompetisi balapan. FIA mulai membuat aturan untuk membatasi budget walau tidak secara langsung. Beberapa pembatasan teknologi yang tercantum dalam aturan-aturan baru di setiap musim kompetisi sejak awal tahun 2000-an adalah sebetulnya bertujuan untuk membatasi budget operasional seluruh team F1. Budget operasional harus dibatasi karena dua hal. Untuk menjaga level kompetisi karena perbedaan budget yang mencolok antara team “kaya” dan team “miskin” membuat kompetisi menjadi tidak berimbang dan mengurangi keseruan balapan. Selain itu, tanpa pembatasan budget kelangsungan olahraga ini juga dapat terancam karena saat biaya operasi menjadi semakin mahal, keuntungan finansial menjadi makin sulit dicapai. Padahal, dalam bisnis keuntungan finansial tentu mejadi pertimbangan utama.
Pembatasan budget di awal Tahun 2000-an dilakukan FIA tidak secara langsung, melainkan dengan membatasi teknologi. Beberapa hal telah dilakukan FIA yaitu dengan memberi aturan ketat secara teknis kepada spesifikasi mobil. Contohnya adalah pembatasan pemakaian engine di Musim 2004. Dengan aturan bahwa engine harus dipakai untuk seluruh rangkain event, mulai free-practice di hari Jumat sampai dengan lomba di hari Minggu, diharapkan ada penghematan belanja engine bagi setiap team dibanding sebelum ada aturan di mana setiap team boleh mengganti engine kapan pun mereka mau. Aturan ini diperketat di Musim berikutnya menjadi satu engine untuk dua balapan yang berurutan, dan bahkan diperketat lagi di Musim 2009 menjadi delapan engine untuk 17 balapan. Beberapa aturan lain diterapkan dengan tujuan yang serupa, menghemat biaya operasional seperti pembatasan spesifikasi engine dengan sangat ketat dengan harapan dapat menghemat biaya riset dan pengembangan.
Beberapa usaha FIA di atas gagal total karena samasekali tidak mengurangi biaya operasional team F1. Yang terjadi adalah biaya operasi justru meningkat karena setiap team selalu mengantisipasi setiap aturan baru dengan riset dan pengembangan agar tetap kompetitif dalam persaingan. Aturan engine untuk dua balapan berurutan misalnya, walau team menghemat biaya pembelian engine, tetapi harga enginenya justru meningkat signifikan karena di dalamnya ada biaya riset, pengembangan, dan pengujian agar engine baru meningkat reliabilitas nya alias lebih awet dipakai tanpa mengurangi performanya.
Kondisi serupa pun terjadi pada aturan pengetatan spesifikasi engine (dengan aturan mengenai berat minumum, lokasi titik berat terendah, batasan material, dimensi dan jarak silinder) pada Musim 2006. Di Musim itu juga, dimensi engine dikecilkan menjadi 2400 cc V8 dari sebelumnya 3000 cc V10. Aturan-aturan baru ini memang nampak akan memangkas biaya operasi karena engine lebih kecil dan peluang pengembangan jadi terbatasi, namun pada kenyataannya tiap team justru menambah budget untuk R&D nya untuk tetap dapat eksis dalam persaingan.
Aturan yang sedikit sukses mengerem peningkatan budget tahunan team adalah aturan engine homologation yang melarang pengembangan engine sejak akhir Musim 2006 sampai akhir musim 2010. Dengan pelarangan ini, praktis biaya R&D di sisi engine menjadi hilang karena engine samasekali tidak boleh dikembangkan. Namun demikian, budget operasional tiap team tidak benar-benar terhambat karena masih banyak area lain yang menjadi target DIvisi R&D untuk mengembangkan kecepatan mobil.
Di sisi lain FIA dikejutkan dengan kenyataan bahwa kelangsungan kompetisi F1 memang benar-benar terancam dengan keluarnya Honda dari kompetisi Musim 2009 akibat krisis keuangan global di akhir Tahun 2008. Team Honda menyusul Team Super Aguri yang sebelumnya telah rontok di pertengahan Musim 2008 akibat kehabisan “darah”. Artinya, jika pengeluaran team tidak dihemat, setiap team akan sangat rawan terhadap bahaya kebangkrutan dan mereka bisa memutuskan untuk keluar dari F1 kapan pun juga, ini alarm bahaya bagi F1 sebagai regulator lomba.
Karena penghematan budget tidak bisa dikendalikan dari pembatasan teknologi, FIA berpikir untuk langsung membatasi budget langsung melalui inti permasalahannya yaitu budget itu sendiri. Lalu lahirlah ide Max Mosley untuk membatasi budget team pada angka Eur 30 juta, yang lalu direvisi menjadi Eur 40 juta, lalu diusulkan Bernie untuk diubah menjadi Eur 100 juta, walau akhirnya gagal disepakati, F1 kembali ke format tanpa batasan budget, setidaknya sampa 2012.
Itulah F1. Saat ini F1 bukan hanya balapan F1, F1 juga ajang pertarungan bisnis, pertarungan pengembangan teknologi dan duit adalah “darah” bagi semua kompetisi itu. Membatasi budget dalam F1 memang akan melindungi team-team lemah dalam pertarungan bisnis, tetapi di sisi lain balapan menjadi kurang greget dan perkembangan teknologi pun tersendat.(roy)
0
Tetapi mahalnya F1 juga juga menjadi kendala bagi perkembangan olahraga ini. Tidak seperti cabang lain, jarang sekali ada team baru yang tertarik untuk mencoba kerasnya kompetisi F1. Di akhir Tahun 1980-an, jumlah team yang berkompetisi di satu musim bisa mencapai 20 team. Saat ini, saat tempat yang tersedia di seluruh sirkuit F1 adalah maksimum hanya 13 tim (26 pembalap), jumlah tim justru hanya berkisar 10-11 team saja. Munculnya team baru, biasanya adalah karena penjelmaan team lama yang berganti pemilik. Hal itu tidak mengherankan karena mustahil bagi team baru untuk langsung dapat sampai ke level kompetisi F1 tanpa didukung fasilitas riset dan pengembangan serta pengujian yang canggih, dan tenaga ahli dengan kualifikasi tinggi. Dan untuk memiliki semua itu, perlu modal yang sangat besar dan belum tentu dapat kembali walau telah berkompetisi bertahun-tahun.
Masalahnya adalah, sejak awal tahun 2000-an, saat beberapa pabrikan engine membeli sebagian saham team-team F1, unsur bisnis di F1 makin menguat dan bahkan bisa dikatakan sama kuat dengan unsur sportnya. FIA pun harus cepat beradaptasi. Sebelum tahun 2000-an FIA masih menjadi regulator balapan, aturan-aturannya pun masih berkutat pada aturan main balapan dengan agenda utama menghambat mobil F1 untuk bertambah cepat karena alasan safety dan kompetisi. Tetapi sejak awal Tahun 2000-an, mau tidak mau FIA pun sedikit banyak menjadi regulator bisnis karena F1 sudah bergseser menjadi ajang bisnis selain ajang kompetisi balapan. FIA mulai membuat aturan untuk membatasi budget walau tidak secara langsung. Beberapa pembatasan teknologi yang tercantum dalam aturan-aturan baru di setiap musim kompetisi sejak awal tahun 2000-an adalah sebetulnya bertujuan untuk membatasi budget operasional seluruh team F1. Budget operasional harus dibatasi karena dua hal. Untuk menjaga level kompetisi karena perbedaan budget yang mencolok antara team “kaya” dan team “miskin” membuat kompetisi menjadi tidak berimbang dan mengurangi keseruan balapan. Selain itu, tanpa pembatasan budget kelangsungan olahraga ini juga dapat terancam karena saat biaya operasi menjadi semakin mahal, keuntungan finansial menjadi makin sulit dicapai. Padahal, dalam bisnis keuntungan finansial tentu mejadi pertimbangan utama.
Pembatasan budget di awal Tahun 2000-an dilakukan FIA tidak secara langsung, melainkan dengan membatasi teknologi. Beberapa hal telah dilakukan FIA yaitu dengan memberi aturan ketat secara teknis kepada spesifikasi mobil. Contohnya adalah pembatasan pemakaian engine di Musim 2004. Dengan aturan bahwa engine harus dipakai untuk seluruh rangkain event, mulai free-practice di hari Jumat sampai dengan lomba di hari Minggu, diharapkan ada penghematan belanja engine bagi setiap team dibanding sebelum ada aturan di mana setiap team boleh mengganti engine kapan pun mereka mau. Aturan ini diperketat di Musim berikutnya menjadi satu engine untuk dua balapan yang berurutan, dan bahkan diperketat lagi di Musim 2009 menjadi delapan engine untuk 17 balapan. Beberapa aturan lain diterapkan dengan tujuan yang serupa, menghemat biaya operasional seperti pembatasan spesifikasi engine dengan sangat ketat dengan harapan dapat menghemat biaya riset dan pengembangan.
Beberapa usaha FIA di atas gagal total karena samasekali tidak mengurangi biaya operasional team F1. Yang terjadi adalah biaya operasi justru meningkat karena setiap team selalu mengantisipasi setiap aturan baru dengan riset dan pengembangan agar tetap kompetitif dalam persaingan. Aturan engine untuk dua balapan berurutan misalnya, walau team menghemat biaya pembelian engine, tetapi harga enginenya justru meningkat signifikan karena di dalamnya ada biaya riset, pengembangan, dan pengujian agar engine baru meningkat reliabilitas nya alias lebih awet dipakai tanpa mengurangi performanya.
Kondisi serupa pun terjadi pada aturan pengetatan spesifikasi engine (dengan aturan mengenai berat minumum, lokasi titik berat terendah, batasan material, dimensi dan jarak silinder) pada Musim 2006. Di Musim itu juga, dimensi engine dikecilkan menjadi 2400 cc V8 dari sebelumnya 3000 cc V10. Aturan-aturan baru ini memang nampak akan memangkas biaya operasi karena engine lebih kecil dan peluang pengembangan jadi terbatasi, namun pada kenyataannya tiap team justru menambah budget untuk R&D nya untuk tetap dapat eksis dalam persaingan.
Aturan yang sedikit sukses mengerem peningkatan budget tahunan team adalah aturan engine homologation yang melarang pengembangan engine sejak akhir Musim 2006 sampai akhir musim 2010. Dengan pelarangan ini, praktis biaya R&D di sisi engine menjadi hilang karena engine samasekali tidak boleh dikembangkan. Namun demikian, budget operasional tiap team tidak benar-benar terhambat karena masih banyak area lain yang menjadi target DIvisi R&D untuk mengembangkan kecepatan mobil.
Di sisi lain FIA dikejutkan dengan kenyataan bahwa kelangsungan kompetisi F1 memang benar-benar terancam dengan keluarnya Honda dari kompetisi Musim 2009 akibat krisis keuangan global di akhir Tahun 2008. Team Honda menyusul Team Super Aguri yang sebelumnya telah rontok di pertengahan Musim 2008 akibat kehabisan “darah”. Artinya, jika pengeluaran team tidak dihemat, setiap team akan sangat rawan terhadap bahaya kebangkrutan dan mereka bisa memutuskan untuk keluar dari F1 kapan pun juga, ini alarm bahaya bagi F1 sebagai regulator lomba.
Karena penghematan budget tidak bisa dikendalikan dari pembatasan teknologi, FIA berpikir untuk langsung membatasi budget langsung melalui inti permasalahannya yaitu budget itu sendiri. Lalu lahirlah ide Max Mosley untuk membatasi budget team pada angka Eur 30 juta, yang lalu direvisi menjadi Eur 40 juta, lalu diusulkan Bernie untuk diubah menjadi Eur 100 juta, walau akhirnya gagal disepakati, F1 kembali ke format tanpa batasan budget, setidaknya sampa 2012.
Itulah F1. Saat ini F1 bukan hanya balapan F1, F1 juga ajang pertarungan bisnis, pertarungan pengembangan teknologi dan duit adalah “darah” bagi semua kompetisi itu. Membatasi budget dalam F1 memang akan melindungi team-team lemah dalam pertarungan bisnis, tetapi di sisi lain balapan menjadi kurang greget dan perkembangan teknologi pun tersendat.(roy)
0
Minggu, 15 Februari 2015
SPEK DRIFT
Soreee Borther and sister... lagi pada ngapaain nihh sabtu sore kali
ini?? aku ada info yang patut di share sebagai pengetahuanm seputar
otomotif .. dan kalian semua pasti sudah tahu dari judul yang aku
kasih.. OK.. Check this out!!!
Supercharger
peranti yang satu
ini
cara kerjanya adalah memasok udara tambahan dengan mengikuti rotasi
putaran mesin, semisal putaran mesin mencapai 6000RPM, begitu halnya
dengan Supercharger, Keuntungannya adalah Supercharger ini bisa
mendongkrak tenaga di putaran bawah, otomatis respon mesin terhadap
akselerasi meningkat, kelemahannya Supercharger hanya bisa mendongkrak
tenaga di putaran bawah saja, otomatis diputaran atas pasti akan
mendapatkan efek ngempos atau ngos-ngosan.
biasanya Supercharger diaplikasikan pada mobil-mobil yang mengusung mesin V8 keatas, memang supercharger bagus, tapi hanya untuk putaran awalnya saja, oleh karenanya ada beberapa mobil bermesin V8 terkadang kalah jika diadu dengan mobil lain yang tanpa S/C (Supercharger) tetapi lebih besar tenaganya.
Turbocharger
Tidak seperti S/C yang mengikuti putaran mesin, T/C ini tidak terikat, mengapa? karena sebenanya Turbo itu adalah mengompresan sisa gas buang untuk dipadatkan kembali. Oleh karenanya jia dibandingkan dengan S/C, T/C dapat berputar hingga 30000RPM. Dahulu T/C ini dibenci dikarenakan lag yang parah ditambah prinsip kerjanya yang cukup rawan dikarenakan gas buang tidak langsung dilepas melainkan dipadatkan untuk kembali masuk ke ruang pembakaran, yang mana jika tempratur mesin meningkat maka performa mesin makin anjlog. Tetapi seiring perkembangan jaman yang makin maju, lag yang dibenci dari T/C tersebut dapat dihilangkan, bahkan ada yang sifatnya hampir seperti S/C yang mana bisa mengisi putaran bawah sekaligus nge-boost pada putaran tinggi.
Turbo memiliki keunggulan, dikarenakan putaran turbo tidak sama dengan putaran mesin, otomatis tenaga yang dihasilkan oleh Turbo sangat signifikan, namun kelemahannya memang hanya di lag nya saja, sehingga kurang diminati.
Bagi anda yang ingin mengaplikasi tunggangan tak perlu bingung dengan artikel ini, sesuaikan prioritas saja, semisal, anda lebih menyukai mobil yang responsif? Pasanglah Supercharger, namun jika anda lebih suka menggeber mobil saat ada jalanan yang kosong/tidak macet, mungkin ada baiknya pilih Turbo, selain powerful, Turbo biasanya juga memiliki tambahan yang cukup besar ketimbang Supercharger.
Kit tubuh yang sering melekat dengan ikatan kabel. Ketika body kit memenuhi dinding atau tepi jalan, kabel ikatan snap, melepaskan bagian tersebut, sebagai lawan melanggar itu.
Sebagai mobil hanyut didorong lebih cepat, tuning aerodinamis menjadi lebih penting juga. Spoiler belakang dan sayap biasanya hanya berguna dalam jumlah besar, trek terbuka di mana mobil-mobil cukup mengembangkan kecepatan untuk menciptakan kebutuhan untuk lebih downforce. Lengkungan roda sering digulung atau melebar untuk memungkinkan fitment ban yang lebih besar. Aliran udara ke mesin sangat penting.
Drifters
kompetitif sering menjalankan DOT disetujui ban lebih dekat dengan ban
balap, yang diizinkan, dengan pengecualian beberapa kejuaraan utama
termasuk D1GP yang hanya memungkinkan ban tersedia secara komersial yang
disetujui oleh mereka. Profesional drifting telah datang ke titik di
mana jumlah maksimum grip ban diperlukan untuk menjadi kompetitif dalam
hal mempertahankan kecepatan, dan stabilitas di drift.
Mobil tingkat kejuaraan Jepang dengan tenaga kuda rendah cukup sering memiliki ban berbeda di bagian depan dan belakang. Ban dengan pegangan yang lebih digunakan di depan dan senyawa lebih keras di belakang untuk dapat memutar roda belakang di gigi yang lebih tinggi sementara masih mampu mempertahankan kecepatan yang relatif moderat di drift.
an begini lahh bila sebuah atraksi drift dilakukan :
- kita mulai dari cockpit
- engine
Supercharger
peranti yang satu
ini
cara kerjanya adalah memasok udara tambahan dengan mengikuti rotasi
putaran mesin, semisal putaran mesin mencapai 6000RPM, begitu halnya
dengan Supercharger, Keuntungannya adalah Supercharger ini bisa
mendongkrak tenaga di putaran bawah, otomatis respon mesin terhadap
akselerasi meningkat, kelemahannya Supercharger hanya bisa mendongkrak
tenaga di putaran bawah saja, otomatis diputaran atas pasti akan
mendapatkan efek ngempos atau ngos-ngosan.biasanya Supercharger diaplikasikan pada mobil-mobil yang mengusung mesin V8 keatas, memang supercharger bagus, tapi hanya untuk putaran awalnya saja, oleh karenanya ada beberapa mobil bermesin V8 terkadang kalah jika diadu dengan mobil lain yang tanpa S/C (Supercharger) tetapi lebih besar tenaganya.
Turbocharger
Tidak seperti S/C yang mengikuti putaran mesin, T/C ini tidak terikat, mengapa? karena sebenanya Turbo itu adalah mengompresan sisa gas buang untuk dipadatkan kembali. Oleh karenanya jia dibandingkan dengan S/C, T/C dapat berputar hingga 30000RPM. Dahulu T/C ini dibenci dikarenakan lag yang parah ditambah prinsip kerjanya yang cukup rawan dikarenakan gas buang tidak langsung dilepas melainkan dipadatkan untuk kembali masuk ke ruang pembakaran, yang mana jika tempratur mesin meningkat maka performa mesin makin anjlog. Tetapi seiring perkembangan jaman yang makin maju, lag yang dibenci dari T/C tersebut dapat dihilangkan, bahkan ada yang sifatnya hampir seperti S/C yang mana bisa mengisi putaran bawah sekaligus nge-boost pada putaran tinggi.
Turbo memiliki keunggulan, dikarenakan putaran turbo tidak sama dengan putaran mesin, otomatis tenaga yang dihasilkan oleh Turbo sangat signifikan, namun kelemahannya memang hanya di lag nya saja, sehingga kurang diminati.
Bagi anda yang ingin mengaplikasi tunggangan tak perlu bingung dengan artikel ini, sesuaikan prioritas saja, semisal, anda lebih menyukai mobil yang responsif? Pasanglah Supercharger, namun jika anda lebih suka menggeber mobil saat ada jalanan yang kosong/tidak macet, mungkin ada baiknya pilih Turbo, selain powerful, Turbo biasanya juga memiliki tambahan yang cukup besar ketimbang Supercharger.
- body
Kit tubuh yang sering melekat dengan ikatan kabel. Ketika body kit memenuhi dinding atau tepi jalan, kabel ikatan snap, melepaskan bagian tersebut, sebagai lawan melanggar itu.
Sebagai mobil hanyut didorong lebih cepat, tuning aerodinamis menjadi lebih penting juga. Spoiler belakang dan sayap biasanya hanya berguna dalam jumlah besar, trek terbuka di mana mobil-mobil cukup mengembangkan kecepatan untuk menciptakan kebutuhan untuk lebih downforce. Lengkungan roda sering digulung atau melebar untuk memungkinkan fitment ban yang lebih besar. Aliran udara ke mesin sangat penting.
- tires
Drifters
kompetitif sering menjalankan DOT disetujui ban lebih dekat dengan ban
balap, yang diizinkan, dengan pengecualian beberapa kejuaraan utama
termasuk D1GP yang hanya memungkinkan ban tersedia secara komersial yang
disetujui oleh mereka. Profesional drifting telah datang ke titik di
mana jumlah maksimum grip ban diperlukan untuk menjadi kompetitif dalam
hal mempertahankan kecepatan, dan stabilitas di drift.Mobil tingkat kejuaraan Jepang dengan tenaga kuda rendah cukup sering memiliki ban berbeda di bagian depan dan belakang. Ban dengan pegangan yang lebih digunakan di depan dan senyawa lebih keras di belakang untuk dapat memutar roda belakang di gigi yang lebih tinggi sementara masih mampu mempertahankan kecepatan yang relatif moderat di drift.
an begini lahh bila sebuah atraksi drift dilakukan :
drift mobil
Masih banyak orang yang beranggapan bahwa slalom dan drifting itu
sama. Sebenarnya keduanya mempunyai perbedaan, kesamaan yang ada salah
satunya menarik handbrake.
Aksi tandem dalam kejuaraan drifting
Jika melihat kejuaraan slalom dan drifting pada dasarnya sama. Keduanya,
baik drifting mau pun slalom sama-sama memperlihatkan seni dalam
mengemudi.
Akan tetapi jika melihat secara mendalam, terlebih dari
segi mobil yang dipakai ternyata keduanya mempunyai perbedaan
masing-masing.
Aksi slalom dengan menggunakan KIA Picanto
Drifting merupakan teknik, driver dengan sengaja
menghilangkan traksi ban belakang dan posisi setir diposisikan ke arah
yang berlawanan dengan arah belokan.
Selama drifting, driver harus mempertahankan hilangnya traksi mobil dari bermulanya masuk tikungan hingga keluar tikungan.
Aksi slalom dengan menggunakan Toyota Yaris
Biasanya para drifter menggunakan handbrake sebagai awal permulaan
hilangnya traksi di ban belakang (Drift Initiate). Sewaktu melakukan
drift, terdapat line yang harus dipatuhi oleh drifter karena itu
merupakan salah satu poin penilaian.
Poin penilaian lainnya
berdasarkan kecepatan, besarnya angle saat mobil kehilangan traksi,
serta style daripada drifter tersebut. Oleh karena itu, drifting
bukanlah suatu olahraga yang dihitung dengan waktu layaknya olahraga
slalom.
Aksi drifting dengan menggunakan BMW E36
Jika
melihat dari jenis mobil yang digunakan, untuk drifting lebih dominan
dengan mobil keluaran tahun '90-an yang berpenggerak roda belakang (RWD)
seperti Nissan Cefiro, BMW E36 dan Nissan Silvia.
Sementara untuk
slalom lebih didominasi mobil baru berpenggerak roda depan (FWD)
seperti Honda Jazz, Toyota Yaris dan Daihatsu Sirion serta KIA Picanto.
Aksi drifting dengan menggunakan Nissan Silvia
SPORTKU on YOUTUBE :
http://www.youtube.com/user/SPORTKU
http://www.youtube.com/user/SPORTKU
SUMBER
SPORTKU.com (Drifting & Slalom),
SPORTKU.com Drifting & Slalom section contents includes Drifting
& Slalom activities in Indonesia as well as International drifting
events. SPORTKU.com works closely with D. eX, Indonesian Drift
Community, IDC, DriftInc, Drift Inc, Achilles, Achilles Drift Battle
(ADB), Achilles Drift Challenge, JAK-DRIF(JAKDRIFT), UNDER5ive.
Indonesian drifters includes Hadaris Samulia, Dean Zen, Wahyu Mimo,
Adwitya Amandio, Danny Ferdito, Rifat Sungkar, Rhenadi Arinton, Tengku
Djan, Tony Angelo, Formula Drift, FormulaD, DriftAlliance
(www.IndonesianDrifting.com)
surat lamaran kerja
Kendal 16 febuari 2015
Hal :lamaran pekerjaan
lamp :1 bendel
Kepada yth:
Direktur Pt astra motor
Jl. Hasanudin No. 14 Balik Papan
Perihal : Lamaran kerja
Dengan Hormat,
Berdasarkan informasi dari media cetak, koran abc mengenai lowongan pekerjaan di perusahaan tempat Bapak/Ibu pimpin. Melalui surat lamaran ini saya ingin mengajukan diri untuk melamar pekerjaan di perusahaan yang Bapak/Ibu pimpin guna mengisi posisi yang dibutuhkan saat ini. Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Ahmad sulistiyono
Tempat/Tanggal Lahir : Kendal 27 juli 1996
Jenis Kelamin : laki laki
Pendidikan : SMK Muh 03 weleri
Alamat : Caruban
Telepon : 087700308106
Untuk melengkapi beberapa data yang diperlukan sebagai bahan pertimbangan Bapak/Ibu pimpinan diwaktu yang akan datang , saya lampirkan juga kelengkapan data diri sebagai berikut :
Pas Photo.
Foto copy KTP Jakarta.
Daftar Riwayat Hidup.
Foto copy Ijazah Terakhir.
Foto copy SKHUN.
Foto copy Sertifikat Competensi.
Foto copy Sertifikat PKL.
Foto copy Surat Keterangan Refrensi.
Demikianlah Surat lamaran ini saya buat dengan sebenarnya dan atas perhatian serta kebijaksanaan Bapak/Ibu pimpinan saya mengucapkan terima kasih.
Hormat saya,
(ahmad sulis tiyono)
Hal :lamaran pekerjaan
lamp :1 bendel
Kepada yth:
Direktur Pt astra motor
Jl. Hasanudin No. 14 Balik Papan
Perihal : Lamaran kerja
Dengan Hormat,
Berdasarkan informasi dari media cetak, koran abc mengenai lowongan pekerjaan di perusahaan tempat Bapak/Ibu pimpin. Melalui surat lamaran ini saya ingin mengajukan diri untuk melamar pekerjaan di perusahaan yang Bapak/Ibu pimpin guna mengisi posisi yang dibutuhkan saat ini. Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Ahmad sulistiyono
Tempat/Tanggal Lahir : Kendal 27 juli 1996
Jenis Kelamin : laki laki
Pendidikan : SMK Muh 03 weleri
Alamat : Caruban
Telepon : 087700308106
Untuk melengkapi beberapa data yang diperlukan sebagai bahan pertimbangan Bapak/Ibu pimpinan diwaktu yang akan datang , saya lampirkan juga kelengkapan data diri sebagai berikut :
Pas Photo.
Foto copy KTP Jakarta.
Daftar Riwayat Hidup.
Foto copy Ijazah Terakhir.
Foto copy SKHUN.
Foto copy Sertifikat Competensi.
Foto copy Sertifikat PKL.
Foto copy Surat Keterangan Refrensi.
Demikianlah Surat lamaran ini saya buat dengan sebenarnya dan atas perhatian serta kebijaksanaan Bapak/Ibu pimpinan saya mengucapkan terima kasih.
Hormat saya,
(ahmad sulis tiyono)
Langganan:
Postingan (Atom)